Мир как сплошная дорога. Неужели их так много? Инфраструктура техносферы на глобальной карте

В середине этого десятилетия практически все основные континенты будут соединены друг с другом автодорогами, железными дорогами и туннелями. Эта всемирная магистраль, как ее теперь называют, никогда не представлялась как определенная цель или специальный проект. Вместо этого она создавалась длительными, постепенно увеличивающимися этапами, когда различные страны постепенно раздвигали свои границы и водные пути до ранее далеких соседей. С годами из путаницы магистралей и ж/д путей, опутывающих мир, начал выделяться один определенный маршрут, соединяющий все населенные континенты, за исключением Австралии.

Вероятно, одной из первых ступеней в этом процессе стала Транссибирская магистраль, строительство которой было начато еще в 1890 году. Она представляла собой сеть железных дорог, соединяющих Москву с русским Дальним Востоком и Японским морем. Она стала самой длинной железной дорогой в мире, с протяженностью 9 300 км и продолжала расширяться еще в течение следующего столетия.

В 20 веке появилась еще одна важная транспортная сеть — Панамериканское Шоссе. Она соединяла страны Америк и протянулась от Прадхо-Бэй на Аляске до низовий Южной Америки. Ее длина составляла 48 000 км, поэтому она стала самой длинной в мире автомобильной дорогой. Однако из-за Дарьенского пробела было невозможно проехать из Центральной Америки до Южной Америки на традиционной автомашине.

В 1994 году был официально открыт тоннель под Ла-Маншем (впервые эта идея появилась в 1802 году). Он стал первым прямым каналом между Великобританией и европейским материком со времен Ледникового периода. Этот мегапроект подразумевал длиннейший в мире туннель, проходящий по морскому дну, длина его 37,9 км.

В 2000 году был достроен Эресуннский мост. Он стал самой длинной в Европе комбинацией автомобильной дороги и железнодорожного моста и соединял главные транспортные сети Скандинавии и центральной и западной Европы. Появившийся позднее Фемарнбельтский мост стал самой прямой дорогой из Германии в Швецию и Норвегию.

К 2020-м годам в мире было завершено строительство нескольких значительных новых связующих дорог. Одной из них стал мост через Зондский пролив, соединяющий Индонезийские острова Суматру и Яву. Он использовал острова в проливе в качестве подставок. По этому мосту проходила шестиполосная магистраль и двухпутная железная дорога. Его строительство обошлось в сумму более 12 миллиардов долларов. Центральный пролет самой широкой части — висячего моста — составлял 3 000 метров (9 800 футов), что делало этот мост вторым по размерам висячим мостом в мире на то время.

К 2025 году довели до конца строительство еще одной важной линии, на этот раз в Средиземноморье. Туннель под Гибралтарским проливом находился на стадии планирования десятилетиями, но в середине 2010-х он, наконец, сдвинулся с мертвой точки. Переговоры между Испанией и Марокко тянулись довольно долго, но, в итоге, соглашение по поводу расходов было достигнуто. При постройке этого туннеля инженерам было брошено много серьезных вызовов, в основном, связанных с глубиной морского дна: около 300 метров в самых мелких местах. От сооружения автомобильного туннеля пришлось отказаться, поскольку отведение выхлопных газов на такой глубине было невозможным. Кроме того, чтобы сделать склон приемлемым, инженерам понадобилось установить оба въезда в туннель почти в 3 километрах от побережья. Несмотря на то, что расходы росли, проект продвигался; развитие строительных технологий позволило справиться со структурными проблемами и к середине 2020-х годов первые поезда начали совершать путешествия с одного континента на другой.

Тем временем, различные проекты постройки авто- и железных дорог разрастались: через Африку пролегали новые пути, а уже существующие достраивались и протягивались дальше в Западную Европу. Также, в 2020-х годах завершилось строительство самого большого моста, соединяющего Африку со Средним Востоком, под названием Bridge of the Horns. Поскольку Китай не останавливался в развитии, он сумел значительно расширить свою инфраструктуру, что выразилось в ежегодном приросте в сотни миль железнодорожного полотна. Страну стали объединять в одно целое новые крупные транспортные линии. В 2030-х Японию впервые связали с материком железной дорогой, что было осуществлено, главным образом, с помощью нового Туннеля Сахалин-Хоккайдо, который проходит между японским островом Хоккайдо и русским островом Сахалин. Более короткий туннель, соединяющий Сахалин с материком, был построен несколько лет назад и это, в свою очередь, вкупе с новым сорокадвухкилометровым железнодорожным туннелем, создало новые торговые пути между Японией и континентальной Азией. Как и при постройке Гибралтарского туннеля, пришлось справляться с многими трудностями, в основном, политического характера. На протяжении многих лет велись дискуссии по поводу экономической целесообразности тоннеля, и это длилось до тех пор, пока необходимость подобной связующей линии не заявила о себе сама. Только тогда было признано, что возможно, это сооружение будет продуктивным. А благодаря уже долго существующему туннелю Сейкан, все четыре крупнейших японских острова были соединены с Россией. Еще один крупный проект этого периода — мост через Малаккский пролив. Он соединил Суматру (крупнейший остров во всей Индонезии) с западной Малайзией и континентальной Азией. Будучи 128 км протяженностью, он стал считаться самым длинным в мире мостом, проложенным через море. Вместе с мостом через Зондский пролив (смотрите выше) они очень помогли индонезийской экономике — обеспечили ей новые рынки и доступ в Китай.

К 2040-м годам в Японии завершилось строение второй из ее связок с материком, на этот раз с Южной Кореей. Этот проект также создавал большую часть обычных проблем, присущих всем крупным транспортным линиям, благодаря разнице политического и культурного климата двух стран. В конце концов, после существенных задержек, необходимость в торговле и перемещении дала проекту новый толчок.

По иронии судьбы, последнее из завершенных соединений, принадлежащих к всемирной сети магистралей, было самым коротким. Десятилетиями почти непроницаемая стена джунглей и кустарников Дарьенского пробела в Панаме блокировала сообщение между Северной и Южной Америкой. Потребность в воплощении этой линии была слишком мала, а защита окружающей среды препятствовала прокладыванию дороги. В начале 2040-х был достигнут компромисс в этом вопросе, поскольку в результате климатических изменений потоку беженцев из измученных засухами стран Южной Америки потребовалась удобная дорога на север. Поэтому и построили мост между Панамой и Колумбией через залив Ураба, который обходил Дарьенский пробел.